Por fin un manual en castellano:
Según el fabricante: "mantenimiento del fluido de suspensión (debe realizarlo FOX Racing Shox o un centro de servicio autorizado) cada 200 horas o una vez al año".
Por los abusivos precios que ponen los servicios técnicos para este tipo de operaciones y la opacidad de Fox a que nadie toque sus productos decidí meterle mano a mi DHX5, basándome en los escasos tutoriales y la poca información que pude encontrar por la red, todos ellos en el idioma de Shakespeare, y por inmensa mayoría referente al DHX con muelle (mucho mas sencillo). Me puse manos a la obra y con mucho miedo desmonte por primera vez mi DHX Air. Un miedo infundado, como siempre pasa ante lo desconocido y mas si se trata de mecánica. Una vez lo terminas, te das cuenta que no es para tanto. Sobre el ahorro de costes comparado con llevarlo a nuestro tendero habitual, es realmente notable y aconsejable hacerlo uno mismo, os aseguro que en comparación es mas económico el mantenimiento de un coche de lujo, con conocimiento de causa, que nuestras bicis, es un abuso…!, viva el bricolage…!
Ante mi escaso conocimiento del Ingles, y después de leer 20 veces los manuales existentes en este idioma, pude sacar la conclusión que para el servicio de mantenimiento del DHX, hay dos posibles sistemas de cambio de aceite. La principal dificultad de esta operación es intentar que no quede ni gota de aire en su interior con nuestros métodos caseros. Por lo tanto meterle mano no es tan complicado, si no nos sale, siempre hay tiempo de llevarlo al servicio técnico.
El primero de ellos es por inundación, sistema muy sencillo y efectivo utilizado en el DHX de muelle pero no tan efectivo en el sistema de Aire, el problema es que las dos cámaras están en diferentes posiciones y alturas y eso complica aun mas el purgado y existen ciertas dificultades para dejarlo fino por el sistema de “inundación” a base del método de ensayo y error, engorroso y no efectivo para los sistemas Air.
La otra opción es por inyección o a presión, consiste en el llenado a través del tornillo de purgado mediante una jeringa, similar al purgado de unos frenos, esto obliga a empujar el aire en una sola dirección, arriba. Esta opción a mi entender me pareció que podría ser mas efectiva y limpia y es la que explicare a continuación.
HERRAMIENTAS Y MATERIALES UTILIZADOS
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Una vez tenemos el amortiguador desmontado del cuadro de la bici (creo que esto no necesita ninguna explicación), tendremos que quitarle los casquillos para que pueda salir bien el manquito de aire (carcasa). Para quitar los casquillos no hace falta ningún extractor ni nada por el estilo, es tan fácil como encontrar un tornillo de la misma métrica, enroscarlo un “pelin” 1 milímetro y tirar de el con fuerza, tan sencillo como eso.
A partir de aquí y sin miedo empezaremos a desmontarlo, preparar una cubeta por que os vais a poner finos de grasa. Para empezar quitamos el manquito de aire, solo hay que desenroscarlo con la mano, no tiene ninguna dificultad, por supuesto despresurizar las dos cámaras antes de tocar nada, no seamos burros…!!!!. Si esta demasiado apretado podéis ayudaros de un banco de trabajo o montándolo en el cuadro para poder hacer mas fuerza. El manquito de aire se compone de dos partes, la carcasa interior o cámara de aire principal y la parte exterior, otra carcasa, donde esta la cámara high volume y que también se puede desmontar quitando una presilla o clip que es visible a simple vista, aprovechamos y desmontamos todo para hacerle limpieza también a esta cámara. Ver foto.
Desmontamos el botton-out, aflojando los dos tonitos allen que tiene por su exterior.Ajustamos la rueda de rebote al mínimo para dejar al aceite sin presión interna a su paso por la válvula.
El siguiente paso es desenroscar la tapa de la Boost Valve, donde va alojado el IFP, mejor si tenéis llave de vaso, yo las pase puñetas con la llave inglesa ( no es lo mas adecuado). Como podéis observar en la foto el cuerpo del amortiguador ya esta desmontado, lo veremos en el siguiente paso, aunque el orden para desmontar una cosa u la otra da igual.
Una vez quitemos esta tuerca veremos la tapadera del IFP con un tornillo, ese tornillo es de purga de aire, también lo quitamos para poder sacar la tapadera, ya que hace efecto succión y es difícil sacarla, en mi caso ese tornillo no pude aflojarlo, estaba duro de narices y llego a partir una llave Allen. Saque la tapadera como pude y una vez fuera, mas cómodamente, puede desenroscar el tornillito de las narices, es esencial quitarlo si queréis que luego funcione la fase de llenado y el purgado.
Cuidado…!! Empezara a salir “chapapote” de su interior….!!!
El siguiente paso es separar el cuerpo que contiene el aceite del amortiguador donde están las válvulas, mejor si tenemos un sistema de sujeción, banco o soporte, si no es el caso, como me paso a mi, utilizar dos llaves, ojo esta durísimo…!!!!!
ATENCION…! En esta operación es fácil rozar o golpear el cuerpo del amortiguador, ayudaros de diferentes sistemas, gomas, trapos o lo que sea para proteger todo lo que hacéis, incluso donde ponéis las herramientas.
CONSEJOS
Insisto, utilizar llaves inglesas como en este manual no es lo mas acertado ni seguro a no ser que tengáis ya alguna experiencia previa en su manejo, estas llaves son inestables, pocos seguras pueden dañar las roscas con mucha facilidad, y se usan principalmente para emergencias o trabajos “brutos” como fontanería. Utilizar siempre que podáis llaves fijas y un banco de trabajo, os ahorrareis mas de un disgusto.
Cuidado con todas las tuercas que toquéis son de material ligero, aluminio o titanio, incluido el tapón de purga, es fácil dañarlos y sobre todo es fácil dañarlos al apretarlos, no es necesario apretar demasiado cuando montemos de nuevo el amortiguador, ya que estropeareis las roscas.
Por ultimo y algo también tedioso, es quitar el tonillo de purga del cuerpo principal, ese tornillo esta precintado con un tapón de plástico durísimo, imagino que por temas de garantía. Armados de paciencia y con una cuchilla de modelismo, poco a poco y con paciencia, le fui quitando trocito a trocito, el calor o fuego de un mechero no funciona, ni se inmuta, por si estáis pensando en ello.
También puede funcionar, no lo he probado, enroscar un tornillo y tirar de el con fuerza para sacar el plastico.
Una vez llegados a este punto tenemos todo el amortiguador desmontado y limpio.
En resumen
Para poder realizar el posterior llenado y sangrado correctamente es imprescindible poder quitar la tapadera y tornillo del IFP en la Boost Valve y el tornillo precintado que hay en el cuerpo principal, si no podemos hacer alguno de estos dos pasos, montarlo todo de nuevo como podáis y llevarlo al servicio técnico. Aunque siempre podéis recurrir al mecánico de confianza, coche o moto, para decirle que os afloje alguna tuerca que se resista.
Desmontar el cuerpo del eje es opcional, (el de color doradito) no es necesario, aunque si aconsejable para limpiar bien su interior y comprobar el estado correcto de los retenes ya que a veces el reten interno ( el azulito, ver fotos) se rompe. En mi caso su interior estaba perfecto, pero lo desmonte para poder cambiar un reten que me encontré roto, que hace de tope de fondo y el cual se lo cambie por otro similar que tenia por casa, estos retenes los podéis encontrar en la sección de fontanería de cualquier gran superficie de bricolaje o ferreterías industriales.
EL LLENADO
Empezaremos a poner aceite en la cámara secundaria donde va el IFP, hasta que llegue casi al limite, ese aceite comunicara con la válvula, vástago del cuerpo, del otro lado. Ahora enroscaremos la tapa del deposito Boost valve sin la tapadera IFP, de momento no hace falta. Dejaremos el deposito cerrado, no es necesario apretar demasiado, es provisional.
Colocamos el cuerpo del amortiguador y lo hacemos deslizar arriba y abajo unas cuantas veces con suavidad, para que el aceite pase por las válvulas pero que no haga espuma con el aceite.
Ahora se trata de colocar una jeringa al tornillo de purga del cuerpo. Hay varios métodos, podéis utilizar un tornillo con la misma métrica y taladrando un agujero con la Dremel (creo que es de 8mm no lo medí cuando lo tenia desmontado), también podéis comprar un racord para mangueras, en una ferretería, de los que se utilizan para maquinaria hidráulica. Los tenéis de todas las métricas. (Una idea; estos racord o tornillos los tenéis de 5mm para el purgado de frenos Avid y Formula).
Pero… en este manual, yo utilice un trozo tubo hueco de PVC de 7mm, que podéis encontrar en grandes almacenes de bricolaje, encaja a la perfección y se puede enroscar fácilmente a mano, añadir al invento un tubo de goma y una jeringa gorda de 100 ML de la farmacia de la esquina.
Llenamos la jeringa a tope de aceite y enroscamos el tubo al cuerpo del amortiguador. Empezamos a inyectar aceite al amortiguador con la jeringa en posición vertical, para que no entre aire, mientras tanto, con un movimiento suave deslizamos el cuerpo arriba y abajo unas pocas veces para que suelte el aire del interior de las válvulas, seguimos con paciencia inyectando aceite hasta que no entre mas, y bombeamos, de forma similar a la purga de un freno, eso hará que salga todo el aire. Con la misma presión de la jeringa sacaremos el aire, hasta que veamos que no sale nada mas.
Quitamos la jeringa, ponemos con cuidado el tornillo de purga con su correspondiente junta de goma, sin que entre aire, tiene que rebosar aceite por todas partes..:!!!. Cuidado al apretar el tornillo, es de aluminio…!
El siguiente paso es desenroscar de nuevo la tapadera de la boost Valve que hemos puesto antes a modo provisional, para poder poner la tapadera del IFP, (sin el tornillo) y purgar la cámara.
Esta tapadera hay que hundirla en el aceite en base a la siguiente tabla, con un metro medimos la profundidad, cuidado..!!!! al empujar sale el aceite disparado, yo me puse perdido…!!! Por ejemplo para un 200x57 son 33 mm.
Ahora, una vez colocado en su sitio, podemos poner el tonillo que cierra el IFP y eliminar el exceso de aceite en su interior, dejamos un poco dentro para que engrase el mecanismo y cerramos la Boost Valve.
Ya tenemos listo y preparado nuestro amortiguador, servicio de cambio de aceite concluido.
RETENES
De paso aprovecharemos la ocasión para hacerle un cambio de retenes antes de colocar el manguito de aire y que no explico en este tutorial ya que no hay nada que explicar, quitar los viejos y poner los nuevos, así de sencillo poner medio sobrecito de Float Fluid o en su defecto aceite Sae 80 dentro de la cámara de aire para engrasar el mecanismo. Unos 2cc son suficientes, la mitad del sobrecito. Ver fotos.
Si todos los pasos son correctos ya tenemos nuestro amortiguador en perfectas condiciones de uso. Solo queda montar lo que falta, la carcasa, ponerle presión y a funcionar..!!!
TUNEO DE LA BOST VALVE
De paso ya que tenemos desmontados los manguitos de aire, la carcasa principal y la de high volume, también aprovecharemos la ocasión para tunearlo un poquito.
Uno de los “problemas” de este amortiguador a pesar de estar preparado para esto es la facilidad que tiene para hacer topes y la falta de progresividad que de el se espera, sobre todo en sistemas de suspensión lineales, aunque la tiene, pero le falta ese toque perfecto, aparte del mal funcionamiento del propedal que actúa como si no existiera por mucho que gires la rueda azul.
Realmente en Fox el “propedal” o plataforma de pedaleo es relativamente incierto llamarlo asi, no es precisamente un sistema de plataforma de pedaleo lo que ellos llaman “Propedal”, mas bien en este amortiguador es un ajuste de compresión en baja, no es que eso sea malo, al contrario, es otro ajuste mas, pero no deberíamos llamarlo plataforma de pedaleo, no es como el de Manitou por ejemplo que si es una plataforma de pedaleo real, sobre todo si le añadimos como en mi caso una bici con sistema de suspensión VPP, muy lineal o el piloto supera ciertos kilos de mas, la cosa se complica. En mi caso para 70 kilos de peso realmente el propedal no funciona nada mal, no tengo queja, pero por ejemplo si que hace topes con facilidad debiendo en todo caso llevar una alta presión en la cámara Boost valve y el ajuste de tope al máximo. Por lo tanto, con esta sencilla modificación en la cámara de high Volume evitaremos estos inconvenientes y modificaremos por completo el funcionamiento de la Boost valve, mejoraremos el comportamiento de este gran amortiguador, que lograremos sea mas progresivo, sin perder demasiada sensibilidad, y haciendo que el propedal de verdad funcione un poco mejor.
Para ello, tendremos que quitar volumen de aire de la cámara High volume, hay dos formas de solucionarlo, 1º es cambiar la carcasa directamente por otra de otro amortiguador un RP3, por ejemplo.
La otra solución mas económica, y con un resultado similar, es introducir en la cámara algún tipo de material duro ( que no se aplaste al meter aire a presión) y eliminar el aire del interior de esa cámara, en este caso utilizaremos el material plástico utilizado en tarjetas de crédito o similares a estas. Para conseguir el mismo objetivo, utilizaremos dos capas de plástico con 4 tarjetas de crédito viejas, aprox. 2/3mm de espesor. Cortándolas a medida y ajustándolas en su interior. La operación es bastante sencilla y requiere de solo 10 minutos de tiempo, regla, cuchilla y cuter. Ver fotos.
Montamos todo, metemos presiones y a rodar…!
Este amortiguador hizo maravillas en mi bici, cuando lo puse por primera vez tal y como esta de serie, pero después de estos “pequeños” cambios, realmente va aun mucho mejor, espectacular el resultado y el cambio de comportamiento de mi Bike. Mucho mas progresiva, ya no hace topes, utilizo menos presión en la cámara Boost valve solo 100 PSI…! y el ajuste de tope lo llevo al mínimo en la 1º linea. Ahora es pura mantequilla.
Tutorial realizado por Peter.
